Is een toekomst zonder verkeersongevallen mogelijk?
De inrichting kan en moet anders
De technologische ontwikkelingen in het verkeer gaan extreem snel. De adoptie van technologie brengt ook nieuwe uitdagingen en aandachtspunten met zich mee. Dit zijn de dilemma’s en kansen voor de toekomst.
Mark Hecker, Business director mobiliteit
19e-eeuwse technologie in 21e eeuw
Tijdens een recente reis naar San Francisco, zat ik met mijn gezin in de wereldberoemde kabeltram uit 1873. Dit was een alternatief voor de paardentrams die destijds niet goed functioneerden in de stad. De steile hellingen zorgden voor veel ongelukken en de paarden overleden vaak vroegtijdig. Ook de ‘uitstoot’ van paarden zorgden voor problemen. In 1898 sprak men over de paardenmestcrisis.
De kabeltrams zijn aan de zijkanten volledig open. Je kan er staan of aan de zijkant hangen. Is die 19e-eeuwse technologie nog steeds veilig genoeg in een 21e-eeuwse stad met veel verkeer? Volgens de officiële statistieken vindt er gemiddeld één ongeluk per maand plaats met de kabeltrams, 126 in tien jaar tijd, waarbij 151 mensen gewond raakten. Een andere bron leert dat de stad miljoenen dollars per jaar uitgeeft aan schikkingen in verband met rechtszaken over ernstige verwondingen door deze ongelukken. Misschien is het tijd voor vervanging?
Robot taxi’s als volwaardig verkeersdeelnemer
De stad is aan de andere kant ook weer een voorloper. We werden ingehaald door een taxi zonder chauffeur! Er rijden sinds 2023 ruim 250 robot taxi’s door de San Francisco, 24 uur per dag rijden ze volledig autonoom rond. Het blijft een bijzondere ervaring om een auto zonder bestuurder volwaardig aan het verkeer te zien deelnemen. De voorstanders vinden dat het vervoer er veiliger van worden, zowel op het gebied van verkeersveiligheid als sociale veiligheid. Er zijn inmiddels drie miljoen veilige autoritten gereden, aldus het bedrijf Waymo. Elke auto heeft camera’s op het dak om van elk incident te kunnen leren.
Veiligheid is de belangrijkste prioriteit bij de succesvolle implementatie van autonome voertuigen. Autonome auto’s zijn alleen mogelijk dankzij een intelligente, zelflerende software die gegevens van een groot aantal sensoren gebruikt om complexe omgevingen te monitoren. Er zijn pilotprojecten waarbij autonome voertuigen communiceren met een netwerk van wegkantcamera’s, waardoor ze als het ware ‘om de hoek’ kunnen kijken tijdens het navigeren door de stad. Hierdoor kan er nog beter geanticipeerd worden op potentiële gevaren. De zelfrijdende auto kan zo veiliger rijden dan wijzelf. Uit onderzoek blijkt dat het aantal ongevallen met ruim 80 procent kan worden verminderd als iedereen in een zelfrijdende auto zou rijden.
Tegelijkertijd hebben er weldegelijk verschillende verkeersincidenten plaatsgevonden en is er in de stad zoveel wantrouwen ontstaan dat de robot taxi’s actief worden tegengehouden door verkeersblokkades (door een verkeerspilon op de motorkap te plaatsen, stopt de auto met functioneren). En dan heb je ook nog de kans op hacken. Hoe meer we automatiseren, des te belangrijker cyberbeveiliging wordt.
De toekomst van de zelfrijdende auto
Ik ben ervan overtuigd dat in Nederland binnen een decennium de robot taxi’s gemeengoed zullen zijn. De technologische ontwikkelingen gaan snel en de business case is positief. Zeker gezien het huidige tekort aan chauffeurs. De transitie van paard en wagen naar auto duurde ook slechts een decennium. Recent is Schiphol gestart met een praktijktest met 10 zelfrijdende rolstoelen. Ik verwacht dat we in de toekomst afscheid zullen nemen van menselijke bestuurders. Vergelijkbaar met de opkomst van zero-emissiezones, waar alleen elektrische voertuigen welkom zijn, zullen er ook zones komen waar alleen autonome voertuigen zijn toegestaan.
Op lange stukken snelweg zien we in Amerika al parallelle infrastructuur ontstaan waar menselijke bestuurders niet welkom zijn en waar autonome voertuigen (vaak in colonne) rijden. Dit ‘cocooning’, waarbij voertuigen in colonne rijden, wordt ook toegepast in vrachtvervoer op afgelegen plaatsen, zoals houtbouw in Alaska of mijnbouw in Australië. Daar kunnen volledig geautomatiseerde vrachtwagens rijden, met slechts één bestuurder voor de hele colonne.
Het systeem dat momenteel L4 autonoom rijdt in San Francisco heeft al bijna 100 miljoen reizigerskilometers afgelegd! Binnenkort zal het ook op snelwegen worden geïntroduceerd, tussen het normale verkeer. Pas dan kun je statistisch significante uitspraken doen over verkeersveiligheid.
Veiligheidsmarges inbouwen
Ik sprak recent met iemand van RWS over de voordelen van intelligente vervoersondersteuning in huidige auto’s en het effect op de doorstroming van het verkeer. Hij gaf aan dat er momenteel nog veiligheidsmarges worden ingebouwd waardoor het effect op de capaciteit/intensiteit-verhouding nog niet positief is.
Het is echter de verwachting dat dit uiteindelijk wel een positief effect zal hebben, zeker wanneer autonome voertuigen ook met elkaar gaan communiceren. Dit is vergelijkbaar met de introductie van ERTMS op het spoor, waardoor treinen dichter op elkaar kunnen rijden. We zien nu al dat één deelauto gelijk staat aan 20 privéauto’s. De introductie van volledig autonome auto’s maakt delen nog eenvoudiger.
Recentelijk zag ik in het nieuws dat medewerkers bij een collega Ingenieursbureau niet meer mogen bellen in de auto. Hoewel wij het niet volledig verbieden, zijn er ook bij Sweco strenge regels over dit onderwerp. Onze arbeidsproductiviteit kan sterk toenemen wanneer auto’s zo intelligent zijn dat er geen handen aan het stuur meer nodig zijn en dat ogen op de weg overbodig worden.
De introductie van L5-autonome voertuigen in een omgeving waar verschillende verkeersdeelnemers door elkaar bewegen, vraagt nog tijd. Er moeten eerst ethische en juridische vraagstukken worden opgelost. Op dit moment is er altijd een controlekamer waar mensen het systeem in de gaten houden.
Reactie van mensen testen
In plaats van autonome auto’s in de echte wereld te testen, kan het ook andersom: bij de TU Delft nemen mensen met VR-bril op deel aan een wereld waar autonome voertuigen rijden. Hierbij wordt de reactie van mensen op autonoom rijden bestudeerd. Mensen lijken bij het oversteken geen significant verschil te maken tussen een auto die door een mens wordt bestuurd en een autonome auto. Vooral de snelheid van een voertuig is bepalend voor de menselijke reactie.
Bij de discussie over de introductie van AI, zowel in combinatie met menselijk handelen als volledig autonoom, speelt compassie een belangrijke rol. Ook het maken van ethisch verantwoorde beslissingen is cruciaal.
Meer vertrouwen in de automaat dan de mens
Ik vind het altijd interessant om parallellen te trekken tussen verschillende vervoerswijzen. In sectoren waar er minder gemengd verkeer is, is de introductie van autonome voertuigen eenvoudiger. Dit zien we bijvoorbeeld in de luchtvaart of bij metrovervoer, waar al positieve ervaringen zijn met autonome systemen. In de luchtvaart wordt momenteel gediscussieerd over de vraag of één piloot aan boord van een vliegtuig verantwoord is (in plaats van de huidige twee).
Hierbij speelt mee dat er veel vertrouwen is in autonome systemen binnen de luchtvaart. We hebben meer vertrouwen in het handelen van de automatische piloot dan in dat van een menselijke bestuurder. Ook in het openbaar vervoer zijn er positieve ervaringen met de introductie van autonome systemen. Denk bijvoorbeeld aan de metro in Parijs, die punctueler rijdt en waarbij besparingen worden gerealiseerd op personeelskosten. Op het gebied van busvervoer zijn we al gewend aan volledig geautomatiseerde people movers, zoals de ParkShuttle in Rotterdam. Ook voor het overbruggen van de ‘first- & ‘last-mile’ in -stedelijke gebieden kunnen autonome voertuigen in combinatie met een mobiliteitshub uitkomst bieden.
Kansen voor klanten
Wij werken samen met onze klanten veel aan innovatie. Bijvoorbeeld aan de ontwikkeling van een elektronische snelweg waar auto’s tijdens het rijden volautomatisch kunnen worden opgeladen. Ook benutten we AI steeds meer geïntegreerd in onze adviesdiensten. Wij staan klaar om onze klanten te helpen bij de introductie van autonoom vervoer binnen Nederland.
Op dit moment richt deze introductie zich voornamelijk op de automotive industrie en de technologische aspecten. Voor ons is de vraag hoe we deze vorm van slim verkeer veilig kunnen implementeren en reguleren in stedelijke gebieden, de meest uitdagende. Beantwoorden we die, dan zie ik me wel een toekomst met een sterk gereduceerd aantal verkeersongevallen voor me!
Over Mark Hecker
Mark Hecker houdt zich als business director mobiliteit onder meer bezig met de technologische ontwikkelingen in het verkeer en hun invloed op de veiligheid.