Door Daniëlle de Bruin en Sjouke Wieringa, 7 september 2020
Stel je eens een druk knooppunt voor midden in de stad. Voetgangers en fietsers kruisen elkaar, er komt ook een bus langs en mensen proberen elkaar nog te ontwijken. In de beperkte ruimte van zo’n knooppunt spelen verschillende belangen een rol. Enerzijds moeten mensen afstand van elkaar houden om besmettingen te voorkomen. Anderzijds willen mensen zo snel mogelijk het kruispunt oversteken, liever niet te lang wachten op elkaar.
Als we wat verder uitzoomen, is het ook belangrijk voor de rest van het stadsnetwerk dat de doorstroming van voetgangers en fietsers optimaal blijft, waarbij meer afstand houden juist beperkend werkt. Daarnaast willen sommige mensen juist blijven hangen, bijvoorbeeld om een kopje koffie te halen of een boodschap te doen, en anderen willen juist snel van a naar b of nog net even die overstap halen. Maar iedereen wil veilig reizen.
Vervoersknooppunten in de stad zijn van oorsprong vaak compact ontworpen. Ze liggen op centrale plekken in het hartje van een stad, waar de grond schaars en duur is. Woningen, kantoren en winkels bevinden zich direct tegen het knooppunt aan, dus de ruimte om het knooppunt uit te breiden is vrijwel nooit een optie.
Wanneer we reizigers noodgedwongen moeten spreiden over de beperkte ruimte die het knooppunt biedt, vraagt dit om goede sturing op de vierkante meter. Op dit moment zie je nog veel provisorische borden en pijlen, soms met inzet van begeleidend personeel. Maar dit is op de langer termijn niet houdbaar. Op een gegeven moment zien mensen de borden niet meer staan en wil men terug naar het natuurlijke beweeggedrag.
Wil je drukke gebieden in de binnenstad toekomstbestendig inrichten, dan moet je heel precies kunnen voorspellen hoe voetgangers zich daar gedragen”, zegt Daniëlle. “De inzet van data en modellen is onmisbaar om een goede afweging te maken tussen verschillende functies van een drukke plek en de (her)inrichting daarvan.
Ruimte optimaliseren met modellen is nodig.
Onlangs brachten we van een station in Stockholm in kaart hoe de reizigers zich verplaatsen, bij een verschillend aantal metrolijnen op één station. We onderzochten waar kritieke punten zouden kunnen ontstaan als er veel reizigers tegelijk aankomen en vertrekken, bijvoorbeeld tijdens de spits. Voldoen de roltrappen? Zijn ze goed geplaatst en georiënteerd? Waar ontstaan opstoppingen, met welke metropassagiers? Is er iets aan te doen qua aankomstplanning of aanpassing van de ruimtelijke inrichting?
Een belangrijke parameter in dit model is de dichtheid van mensen gedurende een bepaalde tijd. Hoeveel mensen accepteren we in een bepaalde ruimte en voor hoelang? Voor de pandemie accepteerden we misschien 2 mensen per m2, maar die grens schuift nu uiteraard op naar één per anderhalve meter.
Met deze inzichten kunnen we de drukke knooppunten in de stad, zo inrichten dat het voor de langere termijn veilig is en het verkeer kan doorstromen. Sjouke vertelt welke inzichten zij heeft opgehaald: “Het is algemeen bekend dat een afgestompte hoek de doorstroming bevordert ten opzichte van een rechte hoek. En mensen hebben nu eenmaal de neiging om bochten af te snijden; de vele olifantenpaadjes in de publieke ruimte zijn daarvan een voorbeeld.
En wanneer mensen eenmaal in een opstopping belanden, ontbreekt hen letterlijk het zicht op alternatieve routes, zoals een andere uitgang of een andere roltrap. Sommige uitgangen worden hierdoor niet gebruikt, terwijl er elders knelpunten zijn. Dit kunnen we goed visualiseren met een voetgangersmodel.”
De inzet van mobiliteitshubs en de optimale benutting ervan, is een absolute randvoorwaarde. De inrichting van het knooppunt staat hierbij niet op zichzelf. Direct aangrenzend is de openbare ruimte met woningen, winkels, pleinen en straten. Gemeenten, vervoerautoriteiten en winkeliers hebben er ook een belang bij om te weten wat er op de knooppunten gebeurt. Bijvoorbeeld in het geval van calamiteiten. “We kunnen simuleren wat er bij zo’n situatie met voetgangersstromen gebeurt én in kaart brengen waar ze het beste naartoe kunnen worden geleid.” zegt Sjouke.
Ook als de vervoersvraag toeneemt, bijvoorbeeld bij een massa-evenement, kan het model helpen om hierop te anticiperen. “Als we de reiziger centraal stellen, moeten we verder kijken dan het knooppunt en de samenhang zoeken met de directe omgeving.” volgens Daniëlle.
Veilig van A naar B? Begrip van de voetganger helpt!
Beide experts zijn het erover eens: ‘Willen we voorkomen dat reizigers massaal overstappen op de auto, dan is optimale benutting van mobiliteitsknooppunten is essentieel. Het begrijpen van voetgangersstromen helpt om alle beschikbare ruimte in te zetten voor dat doel. Iedere reis begint en eindigt tenslotte lopend!’
